Нов кръг от увеличения на морските цени все още не е видял повратна точка. Кой ще изяде дивидентите и ще плати разходите за този кръг на нестабилност?
Според глобалната дигитална платформа за товарни превози Freightos към 10 юни цените на морските товарни контейнери за маршрути от Източна Азия до западното и източното крайбрежие на Съединените щати са се покачили до $5 888/40-фут контейнер (FEU) и $7 516 /FEU , съответно със 17% и 12% повече от предходната седмица.
Liu Shuohu, вицепрезидент на логистичната верига за доставки на платформата за трансгранична електронна търговия Dunhuang Network Group, каза на първия финансов репортер, че през последните 1-2 месеца, поради продължаващото напрежение в Червено море, глобалното задръстване на пристанищата , голям брой контейнерни кораби наоколо, транспортно разстояние и време за транспортиране, процентът на оборот на контейнери и кораби е намалял и морският капацитет е загубил много. Той каза: „При цялостната ситуация на ограничен капацитет, пазарът на корабоплаване, който би трябвало да е извън сезона, отбеляза скок в цените, а тарифите за навло в Европа и Съединените щати се повишиха рязко и дори се появи една цена на ден, а товарните тарифи на някои маршрути скочиха с повече от 50 процента."
За печалбата и загубата от увеличението на цените, Роджър (псевдоним), високопоставена фигура в американската корабна индустрия, каза на първия финансов репортер, че с новия договор, който е в сила от края на април, дивидентът от увеличението на цената е бил изяден от корабособствениците и големите клиенти, които държат споразумението за ниска цена, не са били сериозно засегнати, но спедиторът е претърпял загуби, а най-пострадалата е групата за електронна търговия, която разчита на корабоплаването.
Победители и губещи от нарастващите цени на доставката
Г-н Роджър каза, че корабните компании са "единствените печеливши" от изключителното покачване на цените на доставката. Освен това всички от продавачите до края на веригата за доставки са подложени на натиск, като разходите растат, а печалбите падат.
„Мисля, че тази година имаше голяма грешка в изчисленията на корабните линии при записването за маршрути в САЩ.“ Той анализира, че когато договорът е бил договорен в началото на годината, агенцията за анализи като цяло е смятала, че кризата в Червено море няма да доведе до недостиг на капацитет и корабната компания е приела тази преценка, така че увеличението на цената е много умерено, и увеличението на цената беше само $100 до $200 за големи клиенти, когато окончателният договор беше подписан.
Но това решение се оказа невярно. Роджър разкри: „Както стоят нещата, половината от товарите на корабните компании са договорени на ниски цени. Например по западноамериканския маршрут корабната компания плаща договорната цена от $1400 до $1500 на големите клиенти, а корабоплаването Компанията несъмнено губи пари, но и големите клиенти се радват на много допълнителни безплатни услуги, като например удължено време на акостиране, които се поемат от самата корабна компания, с други думи, когато книжната цена на товара е 1400 долара , действителният доход на корабната компания може да бъде само $1200 или по-малко."
Като се има предвид, че половината от бизнеса губи пари, Роджър казва, че е естествено корабните компании да повишават безмилостно цените, когато имат възможност, дори да добавят $1,000 за две седмици.
Този месец базираният в Дания корабен гигант Maersk заяви, че очаква тарифите за товари да продължат да се покачват през втората половина на годината поради силното търсене на пазара на контейнери и продължаващия хаос в Червено море. Това е вторият път в рамките на малко повече от месец, в който компанията повишава прогнозите си за цялата година. Когато Maersk повиши прогнозата си през май, той каза, че обходният път на Червено море ефективно ще намали капацитета на контейнерите между Азия и Европа с 15-20 процента.
В последната си прогноза Maersk каза, че печалбите преди лихви, данъци, обезценка и амортизация ще бъдат $7 милиарда - $9 милиарда, спрямо предишна прогноза за $4 милиарда - $6 милиарда. Компанията също така каза, че сега очаква свободен паричен поток от най-малко 1 милиард долара, в сравнение с предишните си насоки от поне отрицателни 2 милиарда долара.
В допълнение към Maersk, други корабни компании наскоро отчетоха по-добри от очакваните печалби за първото тримесечие поради подобреното търсене и по-високите цени. Германската корабна компания Hapag-Lloyd миналия месец отчете по-силна от очакваната нетна печалба от 319,6 милиона долара и повиши насоките си.
В допълнение към увеличенията на цените, Роджър каза, че контролирането на позиции също е средство за корабните компании да увеличат приходите. Като цяло корабните компании няма да просрочат големи директни клиенти, които току-що са подписали договори, но няма да бъдат меки към спедиторите.
„Обикновено големите спедитори също могат да получат едногодишна договорна цена и да имат фиксирана част от евтиното пространство, но сега корабната компания е отменила тези съотношения.“ Например, спедиторът би резервирал 10 пространства, от които щяха да има две пространства на ниски цени, и сега тези пространства на ниски цени вече не са налични и спедиторът не може да направи нищо по въпроса." каза Роджър .
За клиентите на електронната търговия, Роджър каза, че независимо дали става въпрос за продавачи или логистични компании, делът на ултра-евтините кабини в техните ръце е много нисък, а логистичните компании, които са фокусирани върху подготовката да „прехвърлят“ съперници на последното пътуване в Съединените щати са "ударени от внезапното увеличение на цените" и липсата на алтернативи в ръцете им.
Liu Shuohu обясни на първия финансист и икономика, че „процесът на опашката“ наистина е индустриалната реалност на трансграничната електронна търговия.
„Корабната компания е много важна роля в първия процес на корабоплаване, ресурсите на кораба също са концентрирани в ръцете на няколко корабни компании, с обема на повечето трансгранични продавачи на електронна търговия, трудно е да се води директен диалог с корабната компания, да не говорим за преговорите за цена, често трябва да минават през агенти." Той каза: „Причината, поради която трансграничната електронна търговия е roll-end процес, от една страна, защото първият процес не може да бъде roll-end, от друга страна, защото последният процес все още е най-високият дял от логистичните разходи и най-голямото пространство за оптимизация."
Дали въздушният транспорт е засегнат
По европейските маршрути част от по-спешното търсене на морски товари се измести към въздушни превози, където цените също се повишиха поради закъснения, причинени от заобикалянето на Червено море. Данните на Freightos показват, че в началото на годината цената на въздушния транспорт от Китай до Северна Европа е била 2,98 $/кг, но в началото на юни се е повишила до 3,87 $/кг, което е увеличение от 30%.
Ейтан Бухман, главен маркетинг директор на Freightos, каза, че за да "избегнат забавяния и несигурност", много спедитори, които обикновено избират да пътуват по море, пренасочват част от веригата си за доставки към въздуха.
Например, Mads Drejer, главен оперативен директор на Scan Global Logistics, датска логистична компания, каза: „Въпреки че въздушният транспорт е много по-скъп от морския, въз основа на нашите разговори с клиенти, ние ясно вярваме, че последствията от празните рафтове или спряното производство далеч надвишава допълнителните разходи за използване на въздушен транспорт."
В Съединените щати обаче Liu Shuohu каза, че въздействието на колебанията в доставките все още не е отразено във въздушния транспорт и увеличението на цените във въздушния транспорт все още се дължи на липсата на капацитет, причинен от бързия растеж на пакетите за електронна търговия .
„За разлика от морския транспорт, колебанията в цените на въздушния транспорт се влияят главно от промените в търсенето и предлагането, предизвикани от развитието на самата трансгранична електронна търговия.“ Liu Shuohu каза, че като вземем за пример китайско-американския маршрут, общият темп на растеж на износа на трансграничната електронна търговия е повече от 30%, много по-висок от общия темп на растеж на търговията със стоки. По-специално текущата пълна
хостинг/полухостинг моделът е преобладаващ и броят на колетите в платформата за електронна търговия се е увеличил, далеч надвишавайки текущия темп на увеличаване на предлагането на капацитет на товарни самолети.
Liu Shuohu каза, че естеството на самата авиационна индустрия определя, че тя не може да разчита на увеличаване на товарните превози, за да покрие капацитета си за кратък период от време, а предлагането на международни пътнически самолети е намаляло значително в сравнение с 2019 г., което допълнително тласна нагоре цени на въздуха.
Според Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) 80% от трансграничната електронна търговия се извършва по въздух. Liu Shuohu каза, че логистичното оформление на мрежата на Dunhuang също е доминирано от въздушния транспорт, а морският транспорт представлява относително малък дял.
Liu Shuohu каза: „В сравнение със ситуацията на специална концентрация на корабни компании в корабоплаването, обикновените хора могат да назоват много авиокомпании и има повече възможности за въздушни маршрути.“ Но въпреки това обемът все още е предпоставка за преговори, а прагът за отделните бизнеси е много висок. Растежът на бизнеса с пълно попечителство позволи на платформата да се разрасне бързо, но също така остави въздушния пазар недостиг, така че [търговците] имат ограничено влияние върху цената."
